استاندارد «یورو5» دقیقاً کجایی؟

اولین استاندارد تولید گازهای گلخانه‌ای، «یورو1» بود؛ این استاندارد برای مبدل‌های کاتالیزوری به اتومبیل‌های بنزینی برای کاهش انتشار مونوکسید کربن (CO) بود. آخرین استاندارد جهانی «یورو6» است که برخی خودروها در جهان از آن استفاده می‌کنند و به‌مراتب آلایندگی کمی نسبت به قبل دارد؛ به‌نوعی می‌توان گفت که این آلاینده، برخی آلاینده‌ها را ۹۶درصد نسبت به حدود ۱۹۹۲ کاهش می‌دهد. یورو1 که قدیمی‌ترین استاندارد در خودرو بود، نیاز به سوئیچ بنزین بدون درز و اتصالات جهانی مبدل‌های کاتالیزوری به خودروهای بنزینی برای کاهش انتشار مونوکسید کربن (CO) داشت. پس‌ازآن استاندارد یورو2 آمد که باعث افزایش بیشتر میزان انتشار مونوکسید کربن و همچنین باعث کاهش حد ترکیبی هیدروکربن‌های سوخته و اکسیدهای ازت برای هردو بنزین و دیزل شد. یورو3 روش آزمایش را برای ازبین‌بردن دوره گرم‌شدن موتور اصلاح کرده و محدودیت‌های ذرات دی‌اکسید کربن مجاز را کاهش داده است. یورو3 محدودیت جداگانه‌ای را نیز برای موتورهای دیزلی افزود و محدودیت‌های جداگانه HC و NOx را برای موتورهای بنزینی معرفی کرد. یورو4 و بعد یورو5 در تمیزکردن انتشار گازهای گلخانه‌ای از اتومبیل‌های دیزل؛ به‌ویژه کاهش ماده ذرات (PM) و اکسیدهای ازت (NOx) متمرکز شدند. برخی از خودروهای دیزلی یورو4 به فیلترهای ذره‌ای مجهز شده بودند. استاندارد یورو6 کاهش زیادی در انتشار گازهای گلخانه‌ای NOx از موتورهای دیزلی (کاهش ۶۷درصدی درمقایسه‌با یورو5) را اعمال و استانداردهای مشابهی را برای بنزین و دیزل تعیین می‌کند. در استاندارد یورو5، گاز اگزوز (EGR) بازیافت می‌شود. جایگزین‌کردن مقداری از هوای ورودی (حاوی ۸۰درصد نیتروژن با گاز اگزوز قابل بازیافت)؛ یعنی مقدار نیتروژن موجود را برای اکسیدکردن در برابر NOx هنگام احتراق کاهش می‌دهد؛ اما ممکن است اگزوز بیشتر بعد از تصفیه علاوه‌بر دیزل موردنیاز باشد. یورو5، معرفی فیلترهای ذرات (DPF) برای وسایل‌نقلیه دیزلی همراه محدودیت‌های پائین‌تر در برد بود؛ به‌این‌معناکه وسایل‌نقلیه محدودیت جدیدی در تعداد ذرات داشتند. فیلترهای DPF ها ۹۹درصد از کل ذرات را ضبط کرده و برای هر خودروی دیزلی جدید نصب می‌شوند. خودروهایی که استانداردهای یورو5 را برآورده می‌کنند، معادل یک‌دانه ماسه را در هر کیلومتر رانده می‌کنند. حالا ازآنجایی‌که خیابان‌های شهر از خودروهای داخلی پر شده، بحث کیفیت و استاندارد تولید خودروی ملی موردبحث مردم، کارشناسان و صاحب‌نظران قرار گرفته است. زمانی‌که از مردم شهر درخصوص کیفیت خودروها سؤال می‌پرسیم، احساس نارضایتی دارند و شاید بتوان یکی از دلایل اصلی این نارضایتی‌ها را پائین‌بودن کیفیت آن؛ به‌ویژه در حوزه ایمنی دانست و این، موضوعی‌ست که مسئولان کشور همیشه قول همکاری در آن‌را داده‌اند. امسال نیز اتفاق جدیدی در حوزه تولید خودرو استاندارد رخ داد و آن‌هم الزام تولید با آلایندگی مناسب بود که براین‌اساس سازمان محیط زیست دیگر مجوز نصب پلاک خودرو روی خودرو با آلایندگی پائین را صادر نمی‌کند. سال گذشته فرشاد مقیمی (مدیرعامل ایران‌خودرو) از تولید خودرو با استاندارد یورو5 خبر داد و گفت: «از دهه ۸۰، بحث ارتقای موتورها در دستورکار بوده. تولید موتورها و خودروهای مطابق با استانداردهای روز دنیا، جزو وظایف ذاتی خودروسازان است». او بااشاره‌به شرایط تحریمی کشور گفت: «تحریم ما را خودکفا کرد و باعث شد با دعوت از سازندگان، تمرکز بر ارتقای استانداردها را آغاز کنیم. با ارتقای حوزه کاتالیست در حوزه سخت‌افزاری توانستیم موتورها را در سطح استاندارد یورو5 به بازار عرضه کنیم». وی بابیان‌اینکه در بحث نرم‌افزاری با کمک مهندسان داخلی، داخلی‌سازی را در سطح قابل‌توجهی رقم زدیم، گفت: «از ماه پیش، یکی از موتورها را به تولید انبوه رساندیم و از ۱۵ دی‌ماه موتور تی‌یو۵ به تولید انبوه خواهد رسید». وی بابیان‌اینکه استاندارد و تائیدیه موتور ملی را گرفته‌ایم، تصریح کرد: «از ماه‌های آتی، تولید انبوه خودروی ملی را با این استانداردها در دستورکار خواهیم داشت». وی بااشاره‌به محدودیت‌ها و الزامات قانونی مبنی‌بر عرضه تمام خودروها در سال ۹۹ با استانداردهای یورو5، تأکید کرد: «سعی ما بر دستیابی زودتر از موعد به این دانش بود که با همت و مجموعه همکاران خودروسازی، وزارت صنعت و همچنین حوزه‌های مختلف این امر میسر شد». وی درپاسخ‌به‌اینکه درحال‌حاضر سوخت مناسب این خودروها را نداریم، تصریح کرد: «در جلسه اخیر ارتقای استاندارد سوخت کشور تا سطح یورو5 و اقدام دراین‌خصوص در دستورکار قرار گرفت. ما به وعده و تکلیف خود برابر مردم و مسئولین و اجرای فرمایشات مقام معظم رهبری که سرلوحه تمام‌کارهاست، عمل کردیم». وی بااشاره‌به‌اینکه تا پایان سال پنج‌هزار خودرو مطابق استانداردهای یورو5 تولید خواهد شد، گفت: «درحال‌حاضر ۵۰۰دستگاه خودرو تولید شده و خودروهای تحویلی به متقاضیان در آینده با همین سطح استاندارد است». وی بااشاره‌به میزان تولید فعلی بابیان‌اینکه طبیعتاً در آغاز کار تولید با حداکثر ظرفیت وجود ندارد، افزود: «برنامه ما تا پایان سال، اخذ تائیدیه برای تمام موتورها، خودروها و تولید انبوه آن‌هاست». مسعود زندی (مدیر دفتر ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست) درباره تولید خودرو با استاندارد یورو5 تأکید کرد: «هر خودرویی تولید می‌شود، اگر فاقد استانداردسازی یورو5 باشد، جلوی شماره‌گذاری آن گرفته می‌شود. طبق قانون هوای پاک؛ آئین‌نامه دارد و در این آئین‌نامه دقیقاً برنامه استانداردسازی تعیین شده است»؛ اما این برنامه هم مانند بسیاری از برنامه‌ها اجرایی نشده و در سکوت مسئولان محو شد تازمانی‌که بعدازمدتی اجرای آن‌را به امسال موکول کردند. حالا که چندماه از این صحبت می‌گذرد، بحث تولید و عرضه این خودروها و در مقابل داشتن این سوخت مطرح است که گویا این سوخت در کشور نیست. امیر جعفرپور (سرپرست دفتر صنایع خودرو و نیرومحرکه وزارت صمت) دراین‌زمینه گفت: «هردو خودروساز بزرگ کشور ما از مدت‌هاقبل آمادگی لازم را برای تولید خودرو با استاندارد یورو5 اعلام کرده‌اند و مشکل چندانی برای تولید این محصولات وجود ندارد؛ بلکه دغدغه ما تأمین سوخت مناسب این خودروهاست». او گفت: «خودرویی که تجهیزات آن با استاندارد یورو5 طراحی شده است، با استفاده از سوختی با کیفیت یورو4 و حتی کمتر از یورو4 آسیب دیده و عمر عملکرد کاتالیزگر آن به یک‌دهم و حتی کمتر کاهش پیدا کرد». او ادامه داد: «این‌موضوع درنهایت به ضرر مصرف‌کننده منجر می‌شود و باتوجه‌به آئین‌نامه حمایت از مصرف‌کنندگان خودروسازها باید باز این هزینه را به‌دوش بکشد. خودروسازها با شرایط سخت و هزینه‌های تولید بالا درحال‌حفظ و گسترش روند تولید هستند؛ پس نمی‌توان از آن‌ها انتظار داشت بار هزینه‌های ناشی از کیفیت پائین سوخت را به‌دوش بکشند». وی باتأکیدبراینکه اعمال استاندارد یورو5 باعث افزایش قیمت تمام‌شده تولیدات در واحدهای خودروسازی می‌شود، گفت: «استانداردهای ۸۵گانه موردنظر صنعت خودرو در بالاترین سطح ممکن طراحی شده و جزو معدود کشورهایی هستیم که چنین استاندارد سخت‌گیرانه‌ای برای خودروها درنظر گرفته‌ایم؛ اما باید اجرای طرح‌ها اولویت‌بندی شود. در شرایط فعلی، واردات مواد اولیه موردنیاز تولید این محصول بسیارسخت و هزینه‌بر است؛ درحالی‌که می‌توان با صرف زمان، این قطعات را داخلی‌سازی کرد». یکی از متقاضیان خودرو نیز دراین‌باره گفت: «فروردین‌ماه ۹۸ برای سمند دوگانه ef۷ با موعد تحویل تیرماه ۹۹ ثبت‌نام کرده‌ام؛ اما خبری از تحویل خودرو نیست و احتمالاً اصلاً قرار نیست خبری از تحویل باشد». او افزود: «خودروساز می‌گوید محیط زیست مجوز پلاک صادر نمی‌کند؛ چون سمندهای ef۷ دوگانه یورو4 است؛ اما سؤال این‌است‌که چرا خودرویی که قرار نیست مجوز پلاک بدهند، پیش‌فروش کردند؟ چرا وقتی پول را می‌گیرند، به تاریخ روز و قیمت روز تحویل می‌گیرند؛ ولی خودرو را به قانون روز که یورو5 است، تحویل نمی‌دهند؟» این متقاضی گفت: «چرا فکر نمی‌کنند که بااین‌کار، لطمات جبران‌ناپذیری به زندگی شخصی و خانوادگی خریداران وارد می‌شود؟ برای ثبت‌نام و تکمیل وجه خودرو، طلا و ماشین زیر پایم را فروختم و الآن پیاده هستم و با افزایش قیمت طلا و ماشین در بازار آزاد، دیگر به آن‌ها دست پیدا نمی‌کنم». پیش‌ازاین، ازطرف دولت مصوب شده بود که سوخت استاندارد و مناسب تأمین شده و بعد از گذشت شش‌ماه از تأمین آن و توزیع در سراسر کشور، تولید خودرو یورو5 آغاز شد. حالا باید دید که چگونه می‌توان استانداردهایی درست در حوزه تولید خودرو تعریف کرد و آیا استفاده و کپی‌برداری محض از استانداردهای جهانی می‌تواند راهگشای حل مسائل دراین‌حوزه باشد؟