درسهای چین برای خودروسازی ایران
صنعت خودروسازی ایران درحالی با چالشهای فناورانه و رقابتی دستوپنجه نرم میکند که تجربه موفق چین نشان داده با تدوین سیاستهای صنعتی هوشمند، جذب سرمایهگذاری خارجی و بهره از نهادهای واسط، میتوان این صنعت را به موتور محرک اقتصاد ملی تبدیل کرد. صنعت خودروسازی در ایران صنعتی با مسائل پیچیده و وابسته به یکدیگر است که ارائه نسخه شفابخش برای هرکدام از اینمسائل بدوندرنظرگرفتن شبکه ارتباطی میان آنها جامعومانع نخواهد بود؛ اما با نگاهی گذرا به ریشههای بیانگیزگی و عدمتحرک رضایتبخش خودروسازان سوی طراحی و توسعه محصول بومی، میتوان راهکارهایی برای ایجاد انگیزه و محرک برای تشویق خودروسازان دراینمسیر با الگوگیری از کشورهایی همچون چین پیشنهاد کرد. یک قاعده کلی همیشه وجود دارد و آن اینکه هیچ صنعتی در هیچ کشوری توانایی تبدیلشدن به یک بخش تأثیرگذار در اقتصاد آنکشور را نخواهد داشت مگراینکه آن صنعت بهعنوان یک اولویت ملی نزد سیاستگذاران آنکشور شناخته شود؛ یعنی برای آن صنعت برنامهای مشخص با زمانبندی و بودجه مناسب تعیین شود. صنعت خودروسازی ما برمبنای شاخص میزان تولید رشد خوبی طی سالهای گذشته داشته اما برمبنای شاخص توسعه فناوری و مزیت رقابتی، ضعیف عمل کرده است. این ضعف برخلاف برخی تحلیلهای رایج، ناشی از سیاست حمایت تعرفهای در مراحل اولیه، مالکیت دولتی بنگاهها و ورود اولیه بدون مزیت نسبی به صنعت نیست. تجربه کشورهایی ازجمله چین نشان میدهد که آنها نیز از حمایت تعرفهای در مراحل اولیه استفاده کردهاند؛ اما با زمینهسازی برای توسعه فناوری و ارتقای مزیت رقابتی، بهمرور آنرا کاهش دادهاند. در چین مالکیت شرکتهای خودروسازی اصلی با سهم ۹۰درصدی از بازار، دولتی است؛ باوجوداین، بهعلت رعایت استانداردهای مدیریتی و قرارگرفتن در متن تحولات زنجیره ارزش جهانی ازطریق سرمایهگذاری مشترک خارجی، هم در تولید و هم بهخصوص در تحقیق و توسعه موفق عمل کردهاند. آنچه در تجربه چین دیده میشود، حرکت گامبهگام و مرحلهای برای ایجاد ظرفیتها و قابلیتهای صنعتی و تبدیلشدن از یک شرکت همکار شرکتهای بزرگ بینالمللی به یک برند بینالمللی تولید خودرو است. دراینزمینه، همانطورکه در متن آمد، سیاستهای صنعتی چین نقش بسزایی در انتقال و درونیسازی فناوری ایفا کرده است. در سطح کلان، وجه مشخصه کشوری همچون چین در نظام حکمرانی و نوع برخوردش با سرمایه خارجی، درک درست از توسعه و عوامل اثرگذار بر آن و ایجاد نظام حکمرانی با کیفیت نسبی قابلقبول است. بدون چنین تغییری، امکان تدوین و اجرای سیاست صنعتی و زمینهسازی برای جبران عقبماندگی فناورانه در صنعت خودروسازی وجود ندارد. در سطح میانی (صنعت)، باید سمت تدوین نقشهراهی برای صنعت خودرو حرکت کرد؛ که سیاست فناوری و تلاش برای ارتقای ظرفیتهای تولید ملی با انواع روشهای جذب سرمایهگذاری مستقیم خارجی، تولید مشترک یا خرید خط تولید خارجی، در متن آن قرار داشته باشد. همچنین ساماندهی برخی از واحدهای تولیدی اصلی و قطعهسازی و مراکز تحقیق و توسعه اقلاً در یک خوشه صنعتی محلی، میتواند به یکی از اجزای سیاست فناوری تبدیل شود. در سطح خرد (بنگاه)، نیز تجربه نشان داده که درصورت وجود ثبات مدیریتی و رعایت استانداردهای مدیریتی در صنعت و تعاملات قوی با نظام اقتصاد جهانی، امکان ارتقای ظرفیت جذب و میل به همپایی فناورانه حتی با مالکیت دولتی وجود دارد. در چنین برههای با راهکارهای جزئینگر معطوف به درون بنگاه نمیتوان پاسخی به شکستها داد؛ اما با نگاه کلنگر و رویکرد نهادگرایی تکاملی، تحولات اساسی در سه سطح مذکور، راهگشا خواهد بود. جدای از موارد مذکور، میتوان بادرنظرگرفتن ملاحظات مختص ایران، از برخی سیاستهای صنعتی تجربهشده در چین یعنی تلاش برای انتقال فناوری با جذب سرمایهگذاری خارجی یا سرمایهگذاری در خارج و تقویت نهادهای واسط بهره برد. چینیها از ابزار بازار بزرگ داخلی در مقابل انتقال فناوری برای جذب سرمایهگذاری خارجی استفاده کردهاند؛ ایران میتواند با افزایش مراودات تجاری با کشورهای همسایه و منطقه خاورمیانه و درکنارآن با دارابودن مزیت نیروی کار و انرژی ارزان، مشابه مزیت چین را برای خود ایجاد کند و خود را بهعنوان هاب صادراتی برای شرکتهای خودروساز جهانی مطرح کند تا با تولید محصولات خود در ایران با هدف صادرات به کشورهای منطقه، مجاب شوند. طبق گزارش مرکز پژوهشهای مجلس؛ همانطوریکه چینیها در کشورهای توسعهیافته سرمایهگذاری کردهاند؛ ایران نیز بااستفادهاز داراییهای خارجی ازجمله سرمایهگذاریهای انجامشده در خارج که برخی توسط شرکت سرمایهگذاریهای خارجی ایران (IFIC) که در ۱۸ کشور از دوره قبلازانقلاب مدیریت میشود و داراییهای بلوکهشده بهسبب تحریمها، میتواند جهت سرمایهگذاری در خودروسازی سایر جوامع با رویکرد انتقال تکنولوژی به داخل، خلأهای فناوری را پر کند. تجربهای که در بخش ماشینآلات خط تولید پیکان در سال ۱۳۶۶ یکبار تجربه شده است. البته پیادهسازی چنین روشی نیاز به ملاحظاتی دارد اما بهنظر میرسد با مراقبت و طراحی درست میتوان از ظرفیت نهادهای واسط غیردولتی برای توسعه صنعت خودرو استفاده کرد.
لیلا معتمد منفرد/ فارس